Damper and Awe: spiegazione di 6 tipi di ammortizzatori automobilistici

Aug 08, 2023

Gli ammortizzatori sono in gran parte responsabili della determinazione del carattere di guida di un'auto, quindi scegliere quello giusto è importante.

Dal numero di giugno 2017

Innanzitutto, si chiamano ammortizzatori, non ammortizzatori. E gli ammortizzatori, come ti dirà qualsiasi ingegnere delle sospensioni, non ricevono rispetto. Infatti, se paragonati ai componenti più rumorosi, più appariscenti e più facilmente visibili dell'automobile, questi componenti poco appariscenti possono essere i pezzi più sottovalutati di un'auto. Il loro compito – mantenere le gomme a terra per accelerare, frenare e girare, rendendo la corsa vivibile – è piuttosto importante. E sebbene la calibrazione degli ammortizzatori sia uno degli ultimi elementi da finalizzare nella messa a punto delle sospensioni, è la parte che conferisce al telaio la sua personalità. Ecco una ripartizione delle varietà più popolari:

Trovato in: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

Questo design utilizza un singolo cilindro diviso da un divisore galleggiante in camere a petrolio e gas. Un albero spinge il pistone nel cilindro per creare forza di smorzamento. Durante la compressione, l'olio viene dosato attraverso un gruppo di spessori sul lato dell'albero del pistone. In estensione, gli spessori si accumulano sulla faccia del flusso di controllo del pistone. Il gas (spesso azoto) nella camera viene compresso durante la compressione per compensare l'olio spostato dall'albero. La forza di smorzamento è determinata dalla forma, dimensione e numero di spessori sul pistone, dal diametro dell'albero, dal diametro del cilindro e dalla pressione del gas.

Trovato in: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

Come suggerisce il nome, un ammortizzatore a doppio tubo utilizza due tubi concentrici. La camera d'aria è riempita d'olio e ospita l'albero e il pistone. Come un ammortizzatore monotubo, gli spessori si accumulano sul flusso dell'olio del misuratore del pistone sia in compressione che in estensione, creando forza di smorzamento. Un'ulteriore valvola a spessori, denominata valvola di base, dirige il flusso dell'olio nel tubo esterno (serbatoio) durante la compressione, contribuendo al tasso di smorzamento. Durante il rimbalzo, l'olio ritorna dal serbatoio alla camera principale tramite una valvola di ritegno. Il tubo esterno è parzialmente riempito di gas comprimibile, che compensa il volume dell'albero durante la compressione e forza l'olio dal tubo esterno al tubo interno durante l'estensione. La forza di smorzamento è determinata dagli stessi fattori di uno smorzatore monotubo con un contributo aggiuntivo dalla valvola di base. La messa a punto degli ammortizzatori a doppio tubo si ottiene aggiungendo o rimuovendo gli spessori.

Trovato in: Ford F-150 Raptor

Gli ammortizzatori Fox a doppio tubo presenti sulla coppia di pickup volanti Ford viaggiano a lungo con smorzamento sensibile alla posizione. Più circuiti sono coinvolti nella creazione della forza di smorzamento nel 50% centrale della corsa. In quella zona, la maggior parte del fluido bypassa il pistone attraverso i fori nella camera d'aria, riempiendosi dietro il pistone mentre si muove attraverso i fori di riempimento. Una parte dell'olio passa anche attraverso le valvole a spessori nel pistone e, in compressione, attraverso la valvola di base. La dimensione, la posizione e lo spessore dei fori di bypass aumentano progressivamente il tasso di smorzamento quanto più la sospensione si comprime o rimbalza. Quando il pistone supera l'ultimo foro di bypass, il fluido scorre principalmente attraverso il pacco di spessori sul pistone, aumentando sostanzialmente la forza di smorzamento. Una valvola di base svolge un ruolo durante l'intera lunghezza della corsa di compressione e regola il flusso del fluido verso il serbatoio esterno per fornire uno smorzamento della compressione coerente e per mitigare la cavitazione (sacche d'aria che si formano nell'olio) durante gli eventi ad alta velocità.

Trovato in: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracán

Senza valvole che stabiliscano i tassi di smorzamento, le unità MR controllano i movimenti delle ruote e della carrozzeria modificando efficacemente la viscosità dell'olio. Sebbene la loro costruzione sia relativamente tradizionale (un pistone all'estremità di un albero che si muove all'interno di un tubo di fluido idraulico), il loro funzionamento è tutt'altro. Gli ammortizzatori MR della generazione attuale utilizzano due bobine elettromagnetiche situate nel pistone per generare un campo magnetico localizzato attorno ai passaggi del pistone. Il fluido idraulico all'interno degli ammortizzatori contiene minuscole particelle di ferro, distribuite in modo casuale prima che la corrente elettrica venga applicata alle bobine del pistone. L'applicazione di corrente alle bobine crea un campo magnetico che dispone le particelle in linee, rendendo il fluido più resistente al flusso. Quando la pressione su entrambi i lati del pistone è sufficiente a separare le linee di particelle, il fluido scorre attraverso i passaggi, consentendo al pistone di muoversi. La forza dell'allineamento delle particelle è proporzionale alla forza del campo magnetico, quindi cambiando l'amperaggio delle bobine si modifica la forza di smorzamento.